3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что нам стоит робокар построить

Содержание

Что нам стоит робокар построить

Системы автопилотирования становятся совершеннее день ото дня. Специалисты считают, что к 2020 году на дорогах общего пользования по всему миру будут ездить 10 млн робокаров. По прогнозам экономистов, машины с автоматическим управлением могут дать глобальной экономике $7 трлн. А еще беспилотники на колесах спасут около 600 тыс. жизней к 2045 году — эксперты утверждают, что чем больше будет машин с полным автопилотом на дорогах, тем меньше будет аварий. Но у индустрии робомобилей немало и проблем.


shutterstock.com

Беспилотные технологии развиваются очень быстро. Автопроизводители, понимая перспективы этого направления, создают собственные автопилоты и робокары на их основе. Вкладывают средства и инвесторы. К примеру, японский фонд Softbank вложил более $2 млрд в подразделение General Motors, которое занимается разработкой беспилотников на колесах. Не меньшие суммы вкладывают и другие компании.

Разработчики робокаров — кто они?

Собственные наработки есть у Waymo, Ford, Uber, Tesla, Mercedes и многих других компаний. В ближайшие несколько лет будет представлено немало новых моделей робокаров, которые могут самостоятельно передвигаться по дорогам.

Лидером, без сомнения, является Waymo, подразделение Google, занимающееся разработкой робокаров уже десять лет. Автомобили Waymo используют для движения данные, собранные сервисом Google Street View, видеокамеры, лидар, установленный на крыше, радары в передней части автомобиля и другие датчики и сенсоры. Беспилотники компании проехали по дорогам общего пользования более 8 млн км (и еще несколько миллиардов километров они накатали по виртуальным дорогам в VR). Более того, в этом месяце начал работу сервис роботакси Waymo One, хотя и в ограниченном режиме.

Затем уже следуют все остальные, включая Tesla, электромобили которой работают с Autopilot — технологией, способной брать управление машиной на себя, хотя и на относительно недолгий срок. По истечении одной минуты подается звуковой сигнал, который показывает водителю, что необходимо положить руки на руль. Автопилот компании неплохо себя показывает на дорогах, уже спасено немало жизней благодаря реакции компьютера. Но полностью автономной эту систему назвать нельзя.

Собственный автомобильный завод, где производятся робомобили, есть у GM. Компания активно использует ресурсы для создания прототипов робомобилей. Автопилот называется Super Cruise, с 2023 года им будут оснащаться все автомобили производителя. Как и во всех предыдущих случаях, о полной автономности нельзя говорить — скорее, Super Cruise является продвинутым цифровым ассистентом водителя. Но это помощник, а не полноценная альтернатива человека за рулем.

Не отстает от остальных и Mercedes. Компания уже несколько лет работает в сфере робомобилей. Причем специалисты Mercedes разрабатывают не только легковые, но и грузовые машины с автопилотом.

Renault-Nissan тоже постепенно осваивает робомобильную тематику. По словам ее руководителя Карлоса Гона, альянс продал больше машин с системами адаптивной безопасности, чем любая другая компания.

К дружному лагерю разработчиков робомобилей недавно примкнули BMW, Ford, Fiat и некоторые другие компании. Как уже говорилось выше, все понимают перспективы рынка и стараются занять свою нишу. На данный момент над созданием собственных систем автопилотирования работают малоизвестные компании и стартапы, особенно их много в Китае.

Что касается России, то здесь разработкой беспилотников занимается, например, компания Яндекс. Сервис роботакси от Яндекса сейчас доставляет пассажиров по назначению в Инновационном центре «Сколково» и в городе Иннополис. На водительском месте находится оператор, который ведет наблюдение за работой автопилота и в случае возникновения проблем берет управления на себя. Кроме Яндекса, разрешение использовать инфраструктуру центра для тестирования и запуска своих робомобилей получили такие компании, как ООО «Волгабас Робо Лаб», государственный научный центр РФ ФГУП «НАМИ» и ООО «Инновационный центр «КАМАЗ»».

Значительных успехов добилась и отечественная компания Cognitive Technologies, которая сделала умными КамАЗы. Кроме того, разработчики компании пытаются решить так называемую проблему вагонетки. Речь идет о решении сложных проблем в процессе движения робомобиля. Например, если на пути машины встретился ребенок и пожилой человек, а объехать автомобиль может лишь кого-то одного. Что делать в этом случае? Дилемму не каждый человек способен разрешить, не говоря уже о роботе. Но принять решение необходимо, поскольку такие ситуации все же случаются.

А зачем беспилотники на колесах вообще нужны?

Один из основных аргументов, на который упирают сторонники робокаров, — повышение безопасности на дорогах. По мнению экспертов, применение беспилотников может снизить количество аварий на дорогах примерно на 90% (по версии Илона Маска — на 50%).

В США подсчитали, сколько можно будет сохранить жизней и ресурсов, включая финансовые, если робомобили станут распространенными.

  • В результате снижения количества аварий ежегодно будет погибать в ДТП на 33 тыс. человек меньше.
  • Можно будет экономить в год $230 млрд, поскольку число аварий снизится, соответственно, снизятся и расходы на ликвидацию последствий.
  • Налицо и экономия трудовых ресурсов — в год это около 50 млрд человеко-часов.
  • Снизится расход горючего — речь идет о миллионах литров топлива (экономия здесь возможна благодаря просчету оптимального маршрута, но также благодаря тому, что большинство разрабатываемых робомобилей электрические).

Работать беспилотники на колесах смогут во множестве различных сфер, включая пассажирские и грузоперевозки. Роботакси, автоматическая доставка товаров и продуктов питания, ритейл и логистика — лишь малая толика сфер применения робомобилей.

Каких изменений можно ждать в ближайшие пять-семь лет?

  • Популяризация робомобилей приведет к тому, что целые профессии станут ненужными — это таксисты, заправщики, сотрудники парковок, водители грузовых автомобилей и автобусов, курьеры.
  • Будет создана развернутая инфраструктура для робомобилей, и чем больше появится машин с беспилотной системой управления, тем быстрее эта инфраструктура станет развиваться.
  • Все больше программистов и ИТ-специалистов будут работать в индустрии робомобилей.
  • Станет меньше доноров внутренних органов. Чаще всего доноры — погибшие в ДТП автомобилисты и пассажиры. Поскольку аварий станет меньше, то снизится и число доноров.
  • Улучшится транспортная обстановка в крупных городах и мегаполисах.

Препятствия на пути к успеху

Несмотря на перспективы технологии, у нее есть ряд проблем, которые не дают индустрии робомобилей активно развиваться. Главная проблема — отсутствие «чистых» беспилотников. Существует шкала автономности робомобилей, в которой всего шесть уровней — от нулевого до пятого. Нулевой уровень — отсутствие возможности ездить самостоятельно, пятый — полная автономность, отсутствие водителя за рулем (самого руля тоже может не быть).

Большинство разработок любых компаний находится на втором уровне автономности — они могут относительно уверенно ездить по специальным трассам, но за рулем обязательно есть оператор, который берет управление на себя в случае необходимости. Некоторые автопроизводители заявляют о достижении третьего и даже четвертого уровней автономности. Но, во-первых, проверить это утверждение сложно, во-вторых, чаще всего оценивают робомобили на специализированных трассах, где и разметка, и прочие параметры практически идеальны для езды. И если на такой трассе робомобиль не совершает никаких ошибок, то, попав на оживленную городскую дорогу, он не сможет нормально работать.

О возможностях робомобилей можно судить по происшествию с машиной Uber, проходившей тестовые испытания. Эта машина с автопилотом сбила женщину на трассе, которая переходила дорогу в неположенном месте. Правда, пострадавшая была одета во все темное и переходила трассу в неположенном месте, но все равно робомобиль должен был ее вовремя распознать, чего не произошло.

У робомобилей все еще нет специализированной разметки (радиометки на дорогах и прочие новшества). В результате их возможности резко ограничены. Да, по дороге с хорошей разметкой робомобиль может ехать без всяких проблем, но что, если разметка стирается, а знаков мало? В этом случае необходима специализированная разметка, которая включала бы в себя радиометки — по ним робомобиль может ориентироваться. В некоторых странах, включая Россию, много плохих дорог. Не решив эту проблему, беспилотные технологии развивать не получится — инфраструктура должна быть если не идеальной, то близкой к тому.

Нет и полноценного законодательного регулирования сферы беспилотников. Лишь в некоторых странах необходимые законы приняты (в том числе и в России). Но в целом добиться разрешения на испытания робомобиля в полевых условиях, на дорогах общего пользования очень сложно.

Как бы там ни было, все эти проблемы решаемы. Технологии действительно бурно развиваются, машины с автоматическим управлением становятся все более умными. Растет и объем рынка, так что сфера привлекает все больше инвесторов. По оценкам Goldman Sachs, в ближайшие 12 лет робомобили помогут увеличить только выручку сервисов по совместным поездкам с $5 млрд до $285 млрд, не говоря уже о других сферах. Перспективы робомобилей весьма яркие, и с течением времени все больше компаний будут выводить свои машины с автоматическим управлением на рынок.

От автопилотов к робомобилям

По данным аналитического агентства Loudhouse, около 44% внедряемых в компаниях технологических инноваций не оправдывают ожиданий. По «бытовым» технологиям статистики мало, но сказанное выше актуально для многих направлений. Сценарий всегда один: появляется инновация, о ней много говорят и пишут, затем ажиотаж затухает. Другой вариант — когда технология, от которой ожидали прорыва, становится лишь еще одним способом выполнять определенную работу. Так, например, случилось с нейронными сетями. Эксперты из разных областей — от телекома до каршеринга — рассказали о своих примерах провальных технологий.

Телемедицина и робомобили

Олег Данилов, CEO сервиса удаленной заправки топлива Turbo:

Среди технологий, которые не оправдали надежд в 2018 году, я бы выделил телемедицину в России и робомобили. Причем причина региональных проблем телемедицины заключается в регуляторных механизмах, предложенных государством, которых оказалось явно недостаточно. Закон о телемедицине вступил в силу 1 января 2018 года, но даже в рамках одной организации, между различными информсистемами зачастую не налажено взаимодействие, не говоря уже о комплексной интеграции всех необходимых для телемедицины элементов в общегосударственную инфраструктуру. Но самая большая проблема в том, что закон запрещает постановку диагноза онлайн. Государство пока что проявляет осторожность и не спешит давать слишком много свободы «интернет-врачам».

Что касается робомобилей, то системами автопилотирования занимаются сейчас многие компании, но большинство автопилотов находятся на втором уровне автономности из пяти. То есть абсолютно все транспортные средства с интегрированным автопилотом требуют участия человека-оператора. На пустых дорогах с хорошей разметкой и наличием дорожных знаков робомобили показывают себя очень хорошо. Но в условиях плотного трафика и стертой разметки они не в состоянии работать самостоятельно. Даже сервис роботакси Waymo (подразделение Google — «Хайтек»), где используются робомобили, которые разрабатываются более десяти лет, работает в ограниченном режиме и с оператором на водительском месте. Хотя еще в прошлом году компания Google заявляла о том, что Waymo будет функционировать автономно, без участия людей.

Уровни автоматизации робомобилей по классификации Сообщества автомобильных инженеров SAE:

  • 0-й уровень. Отсутствие контроля над машиной, но может присутствовать система уведомлений.
  • 1-й уровень. Водитель должен быть готов в любой момент взять управление на себя. Могут присутствовать следующие автоматизированные системы: круиз-контроль (ACC, Adaptive Cruise Control), автоматическая парковочная система и система предупреждения о сходе с полосы (LKA, Lane Keeping Assistance) второго типа.
  • 2-й уровень. Водитель должен реагировать, если система не смогла справиться самостоятельно, система управляет ускорением, торможением и рулением, но может быть отключена.
  • 3-й уровень. Водитель может не контролировать машину на дорогах с «предсказуемым» движением (например, автобаны), но быть готовым взять управление.
  • 4-й уровень. Аналогичный третьему уровню, но уже не требует внимания водителя.
  • 5-й уровень. Со стороны человека не требуется никаких действий, кроме старта системы и указания пункта назначения. Автоматизированная система может доехать до любой точки назначения, если это не запрещено законом.

WiMax в телекоме

Никита Панкратов, начальник отдела по развитию бизнеса Orange Business Services Россия и СНГ:

Говоря о технологических провалах, сразу вспоминаются истории с войнами форматов разных периодов: Betamax против VHS, HD DVD против Blu-ray. В обоих случаях решающим фактором становилось принятие одной из технологий крупными игроками кинорынка.

На рынке телекоммуникаций схожая история произошла со стандартом связи WiMax, на который возлагались надежды как на технологическое решение по обеспечению беспроводной широкополосной связью на больших расстояниях, причем и в b2c-, и в b2b-сегментах. На практике тестирование обнаружило проблемы с переключением между сотами, что мешало обеспечению «бесшовности» покрытия, и с распределением полосы для разных потребителей. Произошло это из-за того, что разработчики не учли всех сценариев применения стандарта, а также не просчитали совместимость с распространенными сетевыми архитектурами.

В то же время 3GPP предложила стандарт LTE (на нем основываются текущие сотовые сети 4G — «Хайтек»), который поддержали как операторы связи, так и производители устройств. Важным фактором в пользу этого стандарта стала возможность построения LTE-сети на базе существующей инфраструктуры, с интеграцией поддержки 2G- и 3G-устройств.

Не только технические характеристики, но и реакция рынка обеспечивает успешность внедрения технологии. Необходимо также стараться заручиться поддержкой организаций, занимающихся развитием стандартов. Порой внедрение даже технически более совершенных решений оказывается невыгодным с экономической и организационной точек зрения.

Сверхзвуковые пассажирские самолеты

Дмитрий Витчинка, операционный директор сервиса по планированию путешествий Movista:

В путешествиях и в транспорте было довольно много технологий, о которых не то что говорили, а активно пользовались. Самые яркие примеры таких решений — это дирижабли и сверхзвуковые пассажирские самолеты, которые, несмотря на активную эксплуатацию, закончили свое существование по причине технического несовершенства.

Еще один пример — советская космическая программа многоразовых кораблей «Буран». Я очень хорошо помню, как освещался в СМИ единственный полет этого корабля. Великолепная масштабная работа была, по сути, отправлена в корзину из-за невнимания к внешним изменениям. Мир вокруг поменялся: экономические факторы вышли на первое место, а эпоха соревнований и достижений любой ценой ушла. Конструкторы этого не заметили.

Я горячий поклонник теории, изложенной в книге Эрика Бринолфссона и Эндрю Макафи «Машина, платформа, толпа». Одна из идей состоит в том, что в мире, где информационный обмен занимает секунды, практически невозможно создать лучший в индустрии продукт или сервис. Тебя тут же скопируют. Успешными могут стать только платформы и бизнес-модели, предоставляющие большому кругу разработчиков возможность оказывать услуги множеству клиентов. И, конечно, компании, которые осознают это, создают подобные модели.

Показательный пример в транспортной индустрии — Uber, появившийся в 2009 году как премиальный такси-сервис, вовремя трансформировавший бизнес-модель в платформу в 2012-м. Технологии, которые базируются на платформенной бизнес-модели, имеют шанс на выживание. Те же, кто пытается создать сервис, не особо рассчитывая на автоматизацию, не продвинутся далеко без трансформации модели. Но и не все платформы одинаково хорошо взлетают: провал Google+, провал Windows Mobile говорят о том, что скорость внедрения и возможность оказаться на рынке раньше других и не сбавлять темп все еще остается критическим фактором.

Виртуальная и дополненная реальность

Екатерина Макарова, сооснователь каршеринга BelkaCar:

Таких технологий немало, но первой в голову приходит виртуальная реальность. Пять лет назад многие пророчили, что виртуальная реальность вот-вот станет частью нашего быта и работы. Аналогичные разговоры продолжились три года назад, а после и в 2018-м. На деле сегодня видеоочками пользуются либо гики, либо ученые. Область применения VR пока что сильно ограничена сферой развлечений, и то — не слишком сложными играми. На контрасте особенно выделяется развитие «родственника» VR — дополненной реальности, которую значительно проще реализовать технически.

Читать еще:  Установка двух операционных систем на компьюте?

Узнать наперед, взлетит технология или нет, не всегда получается. Специалист может просчитать риски и построить какие-то интуитивные догадки, но гарантий никто не даст. Если бы это было возможным, все инвесторы были бы сплошь миллиардерами и никто никогда не терял деньги, основываясь на ложных гипотезах.

Проблема заключается в недоступности технического инструментария. Для полноценного погружения в виртуальность требуется мощное специфическое оборудование с достаточно высокой стоимостью, которое не каждый может себе позволить. Если бы очки Oculus Rift стоили $100 и не требовали использования мощных ПК для полноценной работы, то уже давно стали бы бестселлером и использовались повсеместно в образовательных целях: университетах, автошколах и других учреждениях.

Анатолий Сморгонский, совладелец ИТ-холдинга Ambite:

Более распиаренный продукт, чем Google Glass, трудно вспомнить. Но носить тяжелые очки целый день, еще и постоянно используя подзарядку, слишком неудобно. Спросите любого человека, носящего очки постоянно. Легкость и незаметность — одни из основных качеств. Дополненная реальность — это хорошо, но, видимо, до технологий, которые нужны для человеческой реализации умных очков, пока далеко.

Дамир Латыпов, генеральный директор Cointoco.in:

Начиная с дирижаблей и заканчивая Blu-ray и DVD, технологий, которые должны были изменить мир, но обернулись ничем, всегда было достаточно много. Но если Blu-ray является продолжением DVD, то, например технология 3D-изображения, на мой взгляд, как раз не взлетела.

Еще лет десять назад иметь телевизор с кнопкой 3D на пульте и очками в комплекте считалось очень крутым. Очень много говорили про то, как эта технология изменит мир. У меня, например, даже был телефон с возможностью 3D-изображения. Но не пошло. Возможно, постоянно смотреть что-то в 3D тяжело для глаз, плюс переводить контент в 3D достаточно затратно.

Компаниям важно признавать ошибочность своих моделей и либо совершенствовать и развивать их, либо просто закрывать направление, чтобы не увеличивать убытки до невосполнимых потерь. Отличить технологию, которая взлетит, на мой взгляд, невозможно. Только метод проб и ошибок, время расставит все на свои места. Не думаю, что технологии того же 3D придумывали никчемные люди, должно быть, там были и фокус-группы, и маркетологи, и все выглядело отлично и перспективно. Но почему-то не пошло.

Нейронные сети

Михаил Лифшиц, совладелец, председатель совета директоров АО «РОТЕК»:

Стоит понимать, что главная предпосылка для разочарования — это, в первую очередь, завышенные ожидания. Несбывшейся надеждой я бы назвал переворот, ожидавшийся от масштабного применения нейронных сетей в промышленности. Эксперты всегда корректно оценивали прогресс нейросетей в таких областях, как анализ изображений, звука или видео, и никогда не обещали прорывов в других направлениях. Так и случилось: нейросети не перевернули мир, а стали всего лишь одним из сотен инструментов машинного обучения, анализа и работы с большими данными.

Интернет

Алия Прокофьева, основатель и владелец частной космической компании «Галактика»:

Я разочаровалась в интернете. Все мечтали, что будет сеть, которая всех объединит и создаст единое коммуникационное пространство. В идеальной вселенной это позволило бы добиться значительного технологического рывка.

Но сейчас мы имеем заключение от Всемирной организации здравоохранения, что «интернетомания» — это психическое расстройство и заболевание. Многие люди начали погружаться в виртуальный мир и потеряли связь с реальным.

Эта технология должна была помочь (еще больше, чем сейчас), но создала проблемы многим людям.

Справочная: компании, которые производят робомобили

Машины с автономным или почти автономным управлением — долгоиграющий тренд в автомобильной индустрии. И если раньше их разработкой занимались лишь технологические компании вроде Google, то сейчас в «гонку автопилотов» вступили и традиционные автомобильные компании.

О робомобилях и их разработчиках все чаще пишут и говорят, так что пришло время подвести итоги за прошедшее время и составить список тех компаний, которые занимаются созданием «самостоятельных» машин.

Кто с кем дружит и что вообще происходит на рынке

За прошедшие года полтора на рынке робомобилей произошли достаточно крупные события, о которых стоит упомянуть:

  • Intel приобрела израильский стартап Mobileye за $15 млрд и превратила его в базу для разработки собственной платформы робомобилей. Корпорация также инвестировала $390 млн в компанию Here, которая занимается разработкой картографических сервисов.
  • Ford влил более $1 млрд в Argo, поступив со стартапом так же, как и Intel — то есть, компания использовала купленную компанию в качестве базы для создания собственной платформы робомобилей.
  • Broadcom заплатил $193 млрд за Qualcomm, крупнейшего поставшика микроэлектроники. Купленная компания ранее в свою очередь приобрела NXP, одной из главных компаний на рынке решений для робомобилей. Ну а NXP перед этим совершила поглощение Freescale. Все вместе теперь представляют мощнейшего игрока рынка решений для робомобилей.
  • Еще одна покупка была совершена Delphi. Эта компания приобрела NuTonomy за $450 млн.
  • GM Cruise приобрела все активы компании Stobe, которая занималась разработкой лидаров. Сумма неизвестна, но вряд ли она была маленькой.
  • Видя долгоиграющий лидарный тренд, предприниматели один за другим стали основывать компании, занимающиеся производством и поставкой соответствующих решений на рынок робомобилей.

Кроме всего, что названо, было заключено множество менее крупных сделок и основано немало партнерских организаций. «Подружились» Audi и nVidia, Bosch и nVidia, Lyft и NuTonomy. И это лишь вершина айсберга — сейчас контракты и договоренности друг с другом заключают многие компании.

Производители робомобилей

На рынке автомобилей с автоматическим управлением есть два типа компаний — те, кто производит, собственно, транспортные средства, способные передвигаться по дороге в автоматическом или полуавтоматическом режиме, и те, кто поставляет решения для транспортных средств. Вторых гораздо больше, чем первых и перечислить их в рамках одной статьи не представляется возможным. Да и полку первых постоянно прибывает — особенно активничают сейчас китайские компании, среди которых много малоизвестных стартапов.

Крупнейший в Китае автопроизводитель, причем компания та государственная. Начала организация с производства тракторов и троллейбусов для нужд китайского общества. Сейчас
SAIC Motor производит как обычные транспортные средства, так и электромобили, для которых при помощи Intel развивает системы автоматического управления.

Одна из наиболее известных автомобильных компаний мира, Ford разрабатывает собственные робомобили. Но только они будут развозить не людей, а грузы. И это не грузовые машины, как у Mercedes, а относительно небольшие транспортные средства, которые развозят посылки. Решения компании базируются на системах от Argo Ai.

У автоконцерна всегда было много проектов, но сейчас эта компания активно занялась разработкой робомомобилей. Интересно, что основная работа выполняется китайским подразделением бренда. Речь идет о BMW China Services Ltd., компании, которая первой смогла получить разрешение на испытания беспилотных робомобилей на дорогах Китая.

Ромобильный центр BMW располагается в Шанхае, где работает более 60 специалистов. По дорогам сейчас разъезжает несколько десятков робомобилей. В качестве «добровольцев» используется серия BMW 7.

Также робомобили компании тестируются на дорогах Мюнхена и Калифорнии. Над проектом BMW работает вместе с Intel.

Эта организация разрабатывает универсальные решения для создателей машин с автоматической системой управления. Ей удалось заключить контракты на поставку с BMW, Audi и рядом других компаний. Проводит она и собственные испытания беспилотников. В частности, тесты проводятся в Иерусалиме. В этом случае используются седаны Ford Mondeo. По словам главы компании, беспилотники примерно на три порядка безопаснее водителя-человека.

Еще одна компания из Китая, которая производит решения для робомобилей. Ее штаб-квартира также располагается в Шанхае. Здесь же проводятся испытания робомобилей, конечно, с разрешения китайских властей. За последние месяцы беспилотники компании проехали несколько тысяч километров по дорогам общего пользования, причем без инцидентов.

Компания-технологический гигант, который также получил разрешения на испытания робомобилей в Шанхае.

Компания Илона Маска одной из первых добавила автопилот в список возможностей машины. Правда, несмотря на название (Autopilot), компания просит не считать эту функцию полноценным автономным вождением, поскольку система является лишь вспомогательной. В инструкции сказано, что водитель должен всегда держать руки на руле во время работы автопилота, и не отвлекаться. К сожалению, далеко не все владельцы Tesla читают инструкции или считают нужным соблюдать их положения, поэтому порой случаются аварии с участием электромобилей компании.

У Audi есть собственный автомобиль со встроенной автономной системой управления — А8. Его автопилот называется Jam Pilot, построенный на основе решений Nvidia. Он способен управлять движением машины на скорости до 50 км/ч. За дорогой система следит с использованием лидара. Полностью автономный автомобиль компания планирует выпустить в продажу к 2020 году.

Mercedes-Benz

Компания работает над вопросом создания робомобилей уже несколько лет. Прогресс есть — тестовые автомобили должны появиться на дорогах Европы и США уже в скором времени. Проект реализуется с участием компании Bosch, с которой заключено соглашение о сотрудничестве. В состав автопилота входят радиолокационные датчики, ультразвуковые датчики, видеокамеры. Кроме того, есть и лазерные системы, помогающие создать навигационные карты высокого разрешения.

Mercedes работает как над созданием легковых «роботов», так и полноценных грузовых робомобилей, которые способны передвигаться без участия человека в течение длительного времени.

Это подразделение компании Google холдинга Alphabet, которое было создано специально для разработки робомобилей. Пожалуй, Waymo продвинулась в этом вопросе дальше конкурентов. Не так давно компания заявила о том, что ее машины-роботы проехали в ходе испытаний на обычных дорогах более 11 млн километров. Это пока что абсолютный рекорд.

С каждым месяцем компания выводит на дороги все больше робомобилей, и прогресс в тестировании продолжается. В марте этого года Waymo закупила более 20 тысяч автомобилей Jaguar I-PACE, дополнив этот автопарк 62 тысячами Chrysler Pacifica.

Китайский интернет-гигант также уже продолжительное время занимается развитием технологии робомобилей. В рамках своей программы Baidu сотрудничает с такими компаниями, как Chery, FAW Group, Changan Automobile, Daimler, Ford и Great Wall Motors, а также NVIDIA. Власти КНР выдали компании разрешение на испытания машин с автопилотом в пригороде Пекина. Для тестирования машин предоставлены около 30 дорог с общей протяженностью в 105 километров. Немного, но для тестового запуска вполне достаточно.

По мнению представителей компании вывод транспортных средств с автопилотом на коммерческий рынок уже не за горами. К 2021 году Baidu планирует выпустить полностью автономную машину, которая способна ездить по дорогам общего пользования без участия человека.

Отечественная компания впервые рассказала о собственном робомобиле весной 2017 года. Машину оборудовали камерами, лидаром, радаром, блоком интерациальных измерителей и одометрическими сенсорами. Испытания проходили в сложных условиях, зимой, но тест прошел неплохо.

А ведь зимой робомобиль вынужден справляться с такими факторами, как скользкая дорога и ограниченный обзор (в случае снегопада, например). Усложняется обработка изображений с камер из-за большого количества белого света. Кроме того, сложнее, чем летом считывать дорожную разметку и оценивать встречающиеся знаки.

Южнокорейская компания относительно недавно присоединилась к общей гонке разработки робомобилей. Причем Hyundai считает, то такие машины могут работать на водороде, а не бензине. В начале этого года пять машин компании проехали 190 километров, преодолев путь из Сеула в Пхенчхан. Из пяти автомобилей с автономной системой управления было три внедорожника Nexo и два седана Genesis G80.

Hyundai заявляет о том, что планирует к 2021 году коммерциализировать робомобили. Полностью автономные машины компания собирается выпустить к 2030 году.

В качестве заключения

В принципе, есть и другие компании, которые занимаются разработками автономных машин — некоторые просто не упомянуты в подборке. По-хорошему, для перечисления достижений всех нужно выпустить книгу, а не отдельную статью. Но как бы там ни было, тенденция хорошо заметна — практически все более-менее крупные автопроизводители занимаются разработкой универсальных робомобилей, которые способны и груз перевезти, и человека доставить, куда нужно.

В большинстве случаев, когда компании рассказывают о своих проектах по созданию робомобилей, речь идет о 2020-2022 годах. Так что ждать осталось совсем недолго. Что касается разрешения на передвижение машин в пределах населенных пунктов, то если автопроизводители докажут эффективность и безопасность роботизированных систем, чиновники начнут выдавать разрешительную документацию.

Удовлетворительных стандартов и правил работы автономных систем не существует ни в какой индустрии. Текущие стандарты безопасности для существующих машин предполагают наличие водителя, который сможет в чрезвычайной ситуации взять управление на себя.

В случае робомобилей уже начинают появляться правила работы, касающиеся определенных функций, к примеру, автоматического удержания полосы движения. Также существует международный стандарт для автономных систем, куда входят и робомобили, устанавливающий определённые требования, но не решающий перечисленных проблем с датчиками, МО и операционным обучением – хотя, возможно, в будущем он разовьётся до такого состояния.

Без признанных правил и стандартов ни один робомобиль, каким бы безопасным он ни считался, не сможет выехать на дороги общего пользования.

Что нам стоит робокар построить

Системы автопилотирования становятся совершеннее день ото дня. Специалисты считают, что к 2020 году на дорогах общего пользования по всему миру будут ездить 10 млн робокаров. По прогнозам экономистов, машины с автоматическим управлением могут дать глобальной экономике $7 трлн. А еще беспилотники на колесах спасут около 600 тыс. жизней к 2045 году — эксперты утверждают, что чем больше будет машин с полным автопилотом на дорогах, тем меньше будет аварий. Но у индустрии робомобилей немало и проблем.


shutterstock.com

Беспилотные технологии развиваются очень быстро. Автопроизводители, понимая перспективы этого направления, создают собственные автопилоты и робокары на их основе. Вкладывают средства и инвесторы. К примеру, японский фонд Softbank вложил более $2 млрд в подразделение General Motors, которое занимается разработкой беспилотников на колесах. Не меньшие суммы вкладывают и другие компании.

Разработчики робокаров — кто они?

Собственные наработки есть у Waymo, Ford, Uber, Tesla, Mercedes и многих других компаний. В ближайшие несколько лет будет представлено немало новых моделей робокаров, которые могут самостоятельно передвигаться по дорогам.

Лидером, без сомнения, является Waymo, подразделение Google, занимающееся разработкой робокаров уже десять лет. Автомобили Waymo используют для движения данные, собранные сервисом Google Street View, видеокамеры, лидар, установленный на крыше, радары в передней части автомобиля и другие датчики и сенсоры. Беспилотники компании проехали по дорогам общего пользования более 8 млн км (и еще несколько миллиардов километров они накатали по виртуальным дорогам в VR). Более того, в этом месяце начал работу сервис роботакси Waymo One, хотя и в ограниченном режиме.

Затем уже следуют все остальные, включая Tesla, электромобили которой работают с Autopilot — технологией, способной брать управление машиной на себя, хотя и на относительно недолгий срок. По истечении одной минуты подается звуковой сигнал, который показывает водителю, что необходимо положить руки на руль. Автопилот компании неплохо себя показывает на дорогах, уже спасено немало жизней благодаря реакции компьютера. Но полностью автономной эту систему назвать нельзя.

Собственный автомобильный завод, где производятся робомобили, есть у GM. Компания активно использует ресурсы для создания прототипов робомобилей. Автопилот называется Super Cruise, с 2023 года им будут оснащаться все автомобили производителя. Как и во всех предыдущих случаях, о полной автономности нельзя говорить — скорее, Super Cruise является продвинутым цифровым ассистентом водителя. Но это помощник, а не полноценная альтернатива человека за рулем.

Не отстает от остальных и Mercedes. Компания уже несколько лет работает в сфере робомобилей. Причем специалисты Mercedes разрабатывают не только легковые, но и грузовые машины с автопилотом.

Renault-Nissan тоже постепенно осваивает робомобильную тематику. По словам ее руководителя Карлоса Гона, альянс продал больше машин с системами адаптивной безопасности, чем любая другая компания.

К дружному лагерю разработчиков робомобилей недавно примкнули BMW, Ford, Fiat и некоторые другие компании. Как уже говорилось выше, все понимают перспективы рынка и стараются занять свою нишу. На данный момент над созданием собственных систем автопилотирования работают малоизвестные компании и стартапы, особенно их много в Китае.

Что касается России, то здесь разработкой беспилотников занимается, например, компания Яндекс. Сервис роботакси от Яндекса сейчас доставляет пассажиров по назначению в Инновационном центре «Сколково» и в городе Иннополис. На водительском месте находится оператор, который ведет наблюдение за работой автопилота и в случае возникновения проблем берет управления на себя. Кроме Яндекса, разрешение использовать инфраструктуру центра для тестирования и запуска своих робомобилей получили такие компании, как ООО «Волгабас Робо Лаб», государственный научный центр РФ ФГУП «НАМИ» и ООО «Инновационный центр «КАМАЗ»».

Значительных успехов добилась и отечественная компания Cognitive Technologies, которая сделала умными КамАЗы. Кроме того, разработчики компании пытаются решить так называемую проблему вагонетки. Речь идет о решении сложных проблем в процессе движения робомобиля. Например, если на пути машины встретился ребенок и пожилой человек, а объехать автомобиль может лишь кого-то одного. Что делать в этом случае? Дилемму не каждый человек способен разрешить, не говоря уже о роботе. Но принять решение необходимо, поскольку такие ситуации все же случаются.

Читать еще:  Разбитый iphone se. Что делать с разбитым экраном iPhone. Условия скупки битых дисплеев iPhone

А зачем беспилотники на колесах вообще нужны?

Один из основных аргументов, на который упирают сторонники робокаров, — повышение безопасности на дорогах. По мнению экспертов, применение беспилотников может снизить количество аварий на дорогах примерно на 90% (по версии Илона Маска — на 50%).

В США подсчитали, сколько можно будет сохранить жизней и ресурсов, включая финансовые, если робомобили станут распространенными.

  • В результате снижения количества аварий ежегодно будет погибать в ДТП на 33 тыс. человек меньше.
  • Можно будет экономить в год $230 млрд, поскольку число аварий снизится, соответственно, снизятся и расходы на ликвидацию последствий.
  • Налицо и экономия трудовых ресурсов — в год это около 50 млрд человеко-часов.
  • Снизится расход горючего — речь идет о миллионах литров топлива (экономия здесь возможна благодаря просчету оптимального маршрута, но также благодаря тому, что большинство разрабатываемых робомобилей электрические).

Работать беспилотники на колесах смогут во множестве различных сфер, включая пассажирские и грузоперевозки. Роботакси, автоматическая доставка товаров и продуктов питания, ритейл и логистика — лишь малая толика сфер применения робомобилей.

Каких изменений можно ждать в ближайшие пять-семь лет?

  • Популяризация робомобилей приведет к тому, что целые профессии станут ненужными — это таксисты, заправщики, сотрудники парковок, водители грузовых автомобилей и автобусов, курьеры.
  • Будет создана развернутая инфраструктура для робомобилей, и чем больше появится машин с беспилотной системой управления, тем быстрее эта инфраструктура станет развиваться.
  • Все больше программистов и ИТ-специалистов будут работать в индустрии робомобилей.
  • Станет меньше доноров внутренних органов. Чаще всего доноры — погибшие в ДТП автомобилисты и пассажиры. Поскольку аварий станет меньше, то снизится и число доноров.
  • Улучшится транспортная обстановка в крупных городах и мегаполисах.

Препятствия на пути к успеху

Несмотря на перспективы технологии, у нее есть ряд проблем, которые не дают индустрии робомобилей активно развиваться. Главная проблема — отсутствие «чистых» беспилотников. Существует шкала автономности робомобилей, в которой всего шесть уровней — от нулевого до пятого. Нулевой уровень — отсутствие возможности ездить самостоятельно, пятый — полная автономность, отсутствие водителя за рулем (самого руля тоже может не быть).

Большинство разработок любых компаний находится на втором уровне автономности — они могут относительно уверенно ездить по специальным трассам, но за рулем обязательно есть оператор, который берет управление на себя в случае необходимости. Некоторые автопроизводители заявляют о достижении третьего и даже четвертого уровней автономности. Но, во-первых, проверить это утверждение сложно, во-вторых, чаще всего оценивают робомобили на специализированных трассах, где и разметка, и прочие параметры практически идеальны для езды. И если на такой трассе робомобиль не совершает никаких ошибок, то, попав на оживленную городскую дорогу, он не сможет нормально работать.

О возможностях робомобилей можно судить по происшествию с машиной Uber, проходившей тестовые испытания. Эта машина с автопилотом сбила женщину на трассе, которая переходила дорогу в неположенном месте. Правда, пострадавшая была одета во все темное и переходила трассу в неположенном месте, но все равно робомобиль должен был ее вовремя распознать, чего не произошло.

У робомобилей все еще нет специализированной разметки (радиометки на дорогах и прочие новшества). В результате их возможности резко ограничены. Да, по дороге с хорошей разметкой робомобиль может ехать без всяких проблем, но что, если разметка стирается, а знаков мало? В этом случае необходима специализированная разметка, которая включала бы в себя радиометки — по ним робомобиль может ориентироваться. В некоторых странах, включая Россию, много плохих дорог. Не решив эту проблему, беспилотные технологии развивать не получится — инфраструктура должна быть если не идеальной, то близкой к тому.

Нет и полноценного законодательного регулирования сферы беспилотников. Лишь в некоторых странах необходимые законы приняты (в том числе и в России). Но в целом добиться разрешения на испытания робомобиля в полевых условиях, на дорогах общего пользования очень сложно.

Как бы там ни было, все эти проблемы решаемы. Технологии действительно бурно развиваются, машины с автоматическим управлением становятся все более умными. Растет и объем рынка, так что сфера привлекает все больше инвесторов. По оценкам Goldman Sachs, в ближайшие 12 лет робомобили помогут увеличить только выручку сервисов по совместным поездкам с $5 млрд до $285 млрд, не говоря уже о других сферах. Перспективы робомобилей весьма яркие, и с течением времени все больше компаний будут выводить свои машины с автоматическим управлением на рынок.

Справочная: компании, которые производят робомобили

Машины с автономным или почти автономным управлением — долгоиграющий тренд в автомобильной индустрии. И если раньше их разработкой занимались лишь технологические компании вроде Google, то сейчас в «гонку автопилотов» вступили и традиционные автомобильные компании.

О робомобилях и их разработчиках все чаще пишут и говорят, так что пришло время подвести итоги за прошедшее время и составить список тех компаний, которые занимаются созданием «самостоятельных» машин.

Кто с кем дружит и что вообще происходит на рынке

За прошедшие года полтора на рынке робомобилей произошли достаточно крупные события, о которых стоит упомянуть:

  • Intel приобрела израильский стартап Mobileye за $15 млрд и превратила его в базу для разработки собственной платформы робомобилей. Корпорация также инвестировала $390 млн в компанию Here, которая занимается разработкой картографических сервисов.
  • Ford влил более $1 млрд в Argo, поступив со стартапом так же, как и Intel — то есть, компания использовала купленную компанию в качестве базы для создания собственной платформы робомобилей.
  • Broadcom заплатил $193 млрд за Qualcomm, крупнейшего поставшика микроэлектроники. Купленная компания ранее в свою очередь приобрела NXP, одной из главных компаний на рынке решений для робомобилей. Ну а NXP перед этим совершила поглощение Freescale. Все вместе теперь представляют мощнейшего игрока рынка решений для робомобилей.
  • Еще одна покупка была совершена Delphi. Эта компания приобрела NuTonomy за $450 млн.
  • GM Cruise приобрела все активы компании Stobe, которая занималась разработкой лидаров. Сумма неизвестна, но вряд ли она была маленькой.
  • Видя долгоиграющий лидарный тренд, предприниматели один за другим стали основывать компании, занимающиеся производством и поставкой соответствующих решений на рынок робомобилей.

Кроме всего, что названо, было заключено множество менее крупных сделок и основано немало партнерских организаций. «Подружились» Audi и nVidia, Bosch и nVidia, Lyft и NuTonomy. И это лишь вершина айсберга — сейчас контракты и договоренности друг с другом заключают многие компании.

Производители робомобилей

На рынке автомобилей с автоматическим управлением есть два типа компаний — те, кто производит, собственно, транспортные средства, способные передвигаться по дороге в автоматическом или полуавтоматическом режиме, и те, кто поставляет решения для транспортных средств. Вторых гораздо больше, чем первых и перечислить их в рамках одной статьи не представляется возможным. Да и полку первых постоянно прибывает — особенно активничают сейчас китайские компании, среди которых много малоизвестных стартапов.

Крупнейший в Китае автопроизводитель, причем компания та государственная. Начала организация с производства тракторов и троллейбусов для нужд китайского общества. Сейчас
SAIC Motor производит как обычные транспортные средства, так и электромобили, для которых при помощи Intel развивает системы автоматического управления.

Одна из наиболее известных автомобильных компаний мира, Ford разрабатывает собственные робомобили. Но только они будут развозить не людей, а грузы. И это не грузовые машины, как у Mercedes, а относительно небольшие транспортные средства, которые развозят посылки. Решения компании базируются на системах от Argo Ai.

У автоконцерна всегда было много проектов, но сейчас эта компания активно занялась разработкой робомомобилей. Интересно, что основная работа выполняется китайским подразделением бренда. Речь идет о BMW China Services Ltd., компании, которая первой смогла получить разрешение на испытания беспилотных робомобилей на дорогах Китая.

Ромобильный центр BMW располагается в Шанхае, где работает более 60 специалистов. По дорогам сейчас разъезжает несколько десятков робомобилей. В качестве «добровольцев» используется серия BMW 7.

Также робомобили компании тестируются на дорогах Мюнхена и Калифорнии. Над проектом BMW работает вместе с Intel.

Эта организация разрабатывает универсальные решения для создателей машин с автоматической системой управления. Ей удалось заключить контракты на поставку с BMW, Audi и рядом других компаний. Проводит она и собственные испытания беспилотников. В частности, тесты проводятся в Иерусалиме. В этом случае используются седаны Ford Mondeo. По словам главы компании, беспилотники примерно на три порядка безопаснее водителя-человека.

Еще одна компания из Китая, которая производит решения для робомобилей. Ее штаб-квартира также располагается в Шанхае. Здесь же проводятся испытания робомобилей, конечно, с разрешения китайских властей. За последние месяцы беспилотники компании проехали несколько тысяч километров по дорогам общего пользования, причем без инцидентов.

Компания-технологический гигант, который также получил разрешения на испытания робомобилей в Шанхае.

Компания Илона Маска одной из первых добавила автопилот в список возможностей машины. Правда, несмотря на название (Autopilot), компания просит не считать эту функцию полноценным автономным вождением, поскольку система является лишь вспомогательной. В инструкции сказано, что водитель должен всегда держать руки на руле во время работы автопилота, и не отвлекаться. К сожалению, далеко не все владельцы Tesla читают инструкции или считают нужным соблюдать их положения, поэтому порой случаются аварии с участием электромобилей компании.

У Audi есть собственный автомобиль со встроенной автономной системой управления — А8. Его автопилот называется Jam Pilot, построенный на основе решений Nvidia. Он способен управлять движением машины на скорости до 50 км/ч. За дорогой система следит с использованием лидара. Полностью автономный автомобиль компания планирует выпустить в продажу к 2020 году.

Mercedes-Benz

Компания работает над вопросом создания робомобилей уже несколько лет. Прогресс есть — тестовые автомобили должны появиться на дорогах Европы и США уже в скором времени. Проект реализуется с участием компании Bosch, с которой заключено соглашение о сотрудничестве. В состав автопилота входят радиолокационные датчики, ультразвуковые датчики, видеокамеры. Кроме того, есть и лазерные системы, помогающие создать навигационные карты высокого разрешения.

Mercedes работает как над созданием легковых «роботов», так и полноценных грузовых робомобилей, которые способны передвигаться без участия человека в течение длительного времени.

Это подразделение компании Google холдинга Alphabet, которое было создано специально для разработки робомобилей. Пожалуй, Waymo продвинулась в этом вопросе дальше конкурентов. Не так давно компания заявила о том, что ее машины-роботы проехали в ходе испытаний на обычных дорогах более 11 млн километров. Это пока что абсолютный рекорд.

С каждым месяцем компания выводит на дороги все больше робомобилей, и прогресс в тестировании продолжается. В марте этого года Waymo закупила более 20 тысяч автомобилей Jaguar I-PACE, дополнив этот автопарк 62 тысячами Chrysler Pacifica.

Китайский интернет-гигант также уже продолжительное время занимается развитием технологии робомобилей. В рамках своей программы Baidu сотрудничает с такими компаниями, как Chery, FAW Group, Changan Automobile, Daimler, Ford и Great Wall Motors, а также NVIDIA. Власти КНР выдали компании разрешение на испытания машин с автопилотом в пригороде Пекина. Для тестирования машин предоставлены около 30 дорог с общей протяженностью в 105 километров. Немного, но для тестового запуска вполне достаточно.

По мнению представителей компании вывод транспортных средств с автопилотом на коммерческий рынок уже не за горами. К 2021 году Baidu планирует выпустить полностью автономную машину, которая способна ездить по дорогам общего пользования без участия человека.

Отечественная компания впервые рассказала о собственном робомобиле весной 2017 года. Машину оборудовали камерами, лидаром, радаром, блоком интерациальных измерителей и одометрическими сенсорами. Испытания проходили в сложных условиях, зимой, но тест прошел неплохо.

А ведь зимой робомобиль вынужден справляться с такими факторами, как скользкая дорога и ограниченный обзор (в случае снегопада, например). Усложняется обработка изображений с камер из-за большого количества белого света. Кроме того, сложнее, чем летом считывать дорожную разметку и оценивать встречающиеся знаки.

Южнокорейская компания относительно недавно присоединилась к общей гонке разработки робомобилей. Причем Hyundai считает, то такие машины могут работать на водороде, а не бензине. В начале этого года пять машин компании проехали 190 километров, преодолев путь из Сеула в Пхенчхан. Из пяти автомобилей с автономной системой управления было три внедорожника Nexo и два седана Genesis G80.

Hyundai заявляет о том, что планирует к 2021 году коммерциализировать робомобили. Полностью автономные машины компания собирается выпустить к 2030 году.

В качестве заключения

В принципе, есть и другие компании, которые занимаются разработками автономных машин — некоторые просто не упомянуты в подборке. По-хорошему, для перечисления достижений всех нужно выпустить книгу, а не отдельную статью. Но как бы там ни было, тенденция хорошо заметна — практически все более-менее крупные автопроизводители занимаются разработкой универсальных робомобилей, которые способны и груз перевезти, и человека доставить, куда нужно.

В большинстве случаев, когда компании рассказывают о своих проектах по созданию робомобилей, речь идет о 2020-2022 годах. Так что ждать осталось совсем недолго. Что касается разрешения на передвижение машин в пределах населенных пунктов, то если автопроизводители докажут эффективность и безопасность роботизированных систем, чиновники начнут выдавать разрешительную документацию.

От автопилотов к робомобилям

По данным аналитического агентства Loudhouse, около 44% внедряемых в компаниях технологических инноваций не оправдывают ожиданий. По «бытовым» технологиям статистики мало, но сказанное выше актуально для многих направлений. Сценарий всегда один: появляется инновация, о ней много говорят и пишут, затем ажиотаж затухает. Другой вариант — когда технология, от которой ожидали прорыва, становится лишь еще одним способом выполнять определенную работу. Так, например, случилось с нейронными сетями. Эксперты из разных областей — от телекома до каршеринга — рассказали о своих примерах провальных технологий.

Телемедицина и робомобили

Олег Данилов, CEO сервиса удаленной заправки топлива Turbo:

Среди технологий, которые не оправдали надежд в 2018 году, я бы выделил телемедицину в России и робомобили. Причем причина региональных проблем телемедицины заключается в регуляторных механизмах, предложенных государством, которых оказалось явно недостаточно. Закон о телемедицине вступил в силу 1 января 2018 года, но даже в рамках одной организации, между различными информсистемами зачастую не налажено взаимодействие, не говоря уже о комплексной интеграции всех необходимых для телемедицины элементов в общегосударственную инфраструктуру. Но самая большая проблема в том, что закон запрещает постановку диагноза онлайн. Государство пока что проявляет осторожность и не спешит давать слишком много свободы «интернет-врачам».

Что касается робомобилей, то системами автопилотирования занимаются сейчас многие компании, но большинство автопилотов находятся на втором уровне автономности из пяти. То есть абсолютно все транспортные средства с интегрированным автопилотом требуют участия человека-оператора. На пустых дорогах с хорошей разметкой и наличием дорожных знаков робомобили показывают себя очень хорошо. Но в условиях плотного трафика и стертой разметки они не в состоянии работать самостоятельно. Даже сервис роботакси Waymo (подразделение Google — «Хайтек»), где используются робомобили, которые разрабатываются более десяти лет, работает в ограниченном режиме и с оператором на водительском месте. Хотя еще в прошлом году компания Google заявляла о том, что Waymo будет функционировать автономно, без участия людей.

Уровни автоматизации робомобилей по классификации Сообщества автомобильных инженеров SAE:

  • 0-й уровень. Отсутствие контроля над машиной, но может присутствовать система уведомлений.
  • 1-й уровень. Водитель должен быть готов в любой момент взять управление на себя. Могут присутствовать следующие автоматизированные системы: круиз-контроль (ACC, Adaptive Cruise Control), автоматическая парковочная система и система предупреждения о сходе с полосы (LKA, Lane Keeping Assistance) второго типа.
  • 2-й уровень. Водитель должен реагировать, если система не смогла справиться самостоятельно, система управляет ускорением, торможением и рулением, но может быть отключена.
  • 3-й уровень. Водитель может не контролировать машину на дорогах с «предсказуемым» движением (например, автобаны), но быть готовым взять управление.
  • 4-й уровень. Аналогичный третьему уровню, но уже не требует внимания водителя.
  • 5-й уровень. Со стороны человека не требуется никаких действий, кроме старта системы и указания пункта назначения. Автоматизированная система может доехать до любой точки назначения, если это не запрещено законом.

WiMax в телекоме

Никита Панкратов, начальник отдела по развитию бизнеса Orange Business Services Россия и СНГ:

Читать еще:  Подготовка vds сервера к работе. Настройка хостинга на VDS под Ubuntu. Добавление новой базы данных

Говоря о технологических провалах, сразу вспоминаются истории с войнами форматов разных периодов: Betamax против VHS, HD DVD против Blu-ray. В обоих случаях решающим фактором становилось принятие одной из технологий крупными игроками кинорынка.

На рынке телекоммуникаций схожая история произошла со стандартом связи WiMax, на который возлагались надежды как на технологическое решение по обеспечению беспроводной широкополосной связью на больших расстояниях, причем и в b2c-, и в b2b-сегментах. На практике тестирование обнаружило проблемы с переключением между сотами, что мешало обеспечению «бесшовности» покрытия, и с распределением полосы для разных потребителей. Произошло это из-за того, что разработчики не учли всех сценариев применения стандарта, а также не просчитали совместимость с распространенными сетевыми архитектурами.

В то же время 3GPP предложила стандарт LTE (на нем основываются текущие сотовые сети 4G — «Хайтек»), который поддержали как операторы связи, так и производители устройств. Важным фактором в пользу этого стандарта стала возможность построения LTE-сети на базе существующей инфраструктуры, с интеграцией поддержки 2G- и 3G-устройств.

Не только технические характеристики, но и реакция рынка обеспечивает успешность внедрения технологии. Необходимо также стараться заручиться поддержкой организаций, занимающихся развитием стандартов. Порой внедрение даже технически более совершенных решений оказывается невыгодным с экономической и организационной точек зрения.

Сверхзвуковые пассажирские самолеты

Дмитрий Витчинка, операционный директор сервиса по планированию путешествий Movista:

В путешествиях и в транспорте было довольно много технологий, о которых не то что говорили, а активно пользовались. Самые яркие примеры таких решений — это дирижабли и сверхзвуковые пассажирские самолеты, которые, несмотря на активную эксплуатацию, закончили свое существование по причине технического несовершенства.

Еще один пример — советская космическая программа многоразовых кораблей «Буран». Я очень хорошо помню, как освещался в СМИ единственный полет этого корабля. Великолепная масштабная работа была, по сути, отправлена в корзину из-за невнимания к внешним изменениям. Мир вокруг поменялся: экономические факторы вышли на первое место, а эпоха соревнований и достижений любой ценой ушла. Конструкторы этого не заметили.

Я горячий поклонник теории, изложенной в книге Эрика Бринолфссона и Эндрю Макафи «Машина, платформа, толпа». Одна из идей состоит в том, что в мире, где информационный обмен занимает секунды, практически невозможно создать лучший в индустрии продукт или сервис. Тебя тут же скопируют. Успешными могут стать только платформы и бизнес-модели, предоставляющие большому кругу разработчиков возможность оказывать услуги множеству клиентов. И, конечно, компании, которые осознают это, создают подобные модели.

Показательный пример в транспортной индустрии — Uber, появившийся в 2009 году как премиальный такси-сервис, вовремя трансформировавший бизнес-модель в платформу в 2012-м. Технологии, которые базируются на платформенной бизнес-модели, имеют шанс на выживание. Те же, кто пытается создать сервис, не особо рассчитывая на автоматизацию, не продвинутся далеко без трансформации модели. Но и не все платформы одинаково хорошо взлетают: провал Google+, провал Windows Mobile говорят о том, что скорость внедрения и возможность оказаться на рынке раньше других и не сбавлять темп все еще остается критическим фактором.

Виртуальная и дополненная реальность

Екатерина Макарова, сооснователь каршеринга BelkaCar:

Таких технологий немало, но первой в голову приходит виртуальная реальность. Пять лет назад многие пророчили, что виртуальная реальность вот-вот станет частью нашего быта и работы. Аналогичные разговоры продолжились три года назад, а после и в 2018-м. На деле сегодня видеоочками пользуются либо гики, либо ученые. Область применения VR пока что сильно ограничена сферой развлечений, и то — не слишком сложными играми. На контрасте особенно выделяется развитие «родственника» VR — дополненной реальности, которую значительно проще реализовать технически.

Узнать наперед, взлетит технология или нет, не всегда получается. Специалист может просчитать риски и построить какие-то интуитивные догадки, но гарантий никто не даст. Если бы это было возможным, все инвесторы были бы сплошь миллиардерами и никто никогда не терял деньги, основываясь на ложных гипотезах.

Проблема заключается в недоступности технического инструментария. Для полноценного погружения в виртуальность требуется мощное специфическое оборудование с достаточно высокой стоимостью, которое не каждый может себе позволить. Если бы очки Oculus Rift стоили $100 и не требовали использования мощных ПК для полноценной работы, то уже давно стали бы бестселлером и использовались повсеместно в образовательных целях: университетах, автошколах и других учреждениях.

Анатолий Сморгонский, совладелец ИТ-холдинга Ambite:

Более распиаренный продукт, чем Google Glass, трудно вспомнить. Но носить тяжелые очки целый день, еще и постоянно используя подзарядку, слишком неудобно. Спросите любого человека, носящего очки постоянно. Легкость и незаметность — одни из основных качеств. Дополненная реальность — это хорошо, но, видимо, до технологий, которые нужны для человеческой реализации умных очков, пока далеко.

Дамир Латыпов, генеральный директор Cointoco.in:

Начиная с дирижаблей и заканчивая Blu-ray и DVD, технологий, которые должны были изменить мир, но обернулись ничем, всегда было достаточно много. Но если Blu-ray является продолжением DVD, то, например технология 3D-изображения, на мой взгляд, как раз не взлетела.

Еще лет десять назад иметь телевизор с кнопкой 3D на пульте и очками в комплекте считалось очень крутым. Очень много говорили про то, как эта технология изменит мир. У меня, например, даже был телефон с возможностью 3D-изображения. Но не пошло. Возможно, постоянно смотреть что-то в 3D тяжело для глаз, плюс переводить контент в 3D достаточно затратно.

Компаниям важно признавать ошибочность своих моделей и либо совершенствовать и развивать их, либо просто закрывать направление, чтобы не увеличивать убытки до невосполнимых потерь. Отличить технологию, которая взлетит, на мой взгляд, невозможно. Только метод проб и ошибок, время расставит все на свои места. Не думаю, что технологии того же 3D придумывали никчемные люди, должно быть, там были и фокус-группы, и маркетологи, и все выглядело отлично и перспективно. Но почему-то не пошло.

Нейронные сети

Михаил Лифшиц, совладелец, председатель совета директоров АО «РОТЕК»:

Стоит понимать, что главная предпосылка для разочарования — это, в первую очередь, завышенные ожидания. Несбывшейся надеждой я бы назвал переворот, ожидавшийся от масштабного применения нейронных сетей в промышленности. Эксперты всегда корректно оценивали прогресс нейросетей в таких областях, как анализ изображений, звука или видео, и никогда не обещали прорывов в других направлениях. Так и случилось: нейросети не перевернули мир, а стали всего лишь одним из сотен инструментов машинного обучения, анализа и работы с большими данными.

Интернет

Алия Прокофьева, основатель и владелец частной космической компании «Галактика»:

Я разочаровалась в интернете. Все мечтали, что будет сеть, которая всех объединит и создаст единое коммуникационное пространство. В идеальной вселенной это позволило бы добиться значительного технологического рывка.

Но сейчас мы имеем заключение от Всемирной организации здравоохранения, что «интернетомания» — это психическое расстройство и заболевание. Многие люди начали погружаться в виртуальный мир и потеряли связь с реальным.

Эта технология должна была помочь (еще больше, чем сейчас), но создала проблемы многим людям.

Что нам стоит робокар построить

Системы автопилотирования становятся совершеннее день ото дня. Специалисты считают, что к 2020 году на дорогах общего пользования по всему миру будут ездить 10 млн робокаров. По прогнозам экономистов, машины с автоматическим управлением могут дать глобальной экономике $7 трлн. А еще беспилотники на колесах спасут около 600 тыс. жизней к 2045 году — эксперты утверждают, что чем больше будет машин с полным автопилотом на дорогах, тем меньше будет аварий. Но у индустрии робомобилей немало и проблем.


shutterstock.com

Беспилотные технологии развиваются очень быстро. Автопроизводители, понимая перспективы этого направления, создают собственные автопилоты и робокары на их основе. Вкладывают средства и инвесторы. К примеру, японский фонд Softbank вложил более $2 млрд в подразделение General Motors, которое занимается разработкой беспилотников на колесах. Не меньшие суммы вкладывают и другие компании.

Разработчики робокаров — кто они?

Собственные наработки есть у Waymo, Ford, Uber, Tesla, Mercedes и многих других компаний. В ближайшие несколько лет будет представлено немало новых моделей робокаров, которые могут самостоятельно передвигаться по дорогам.

Лидером, без сомнения, является Waymo, подразделение Google, занимающееся разработкой робокаров уже десять лет. Автомобили Waymo используют для движения данные, собранные сервисом Google Street View, видеокамеры, лидар, установленный на крыше, радары в передней части автомобиля и другие датчики и сенсоры. Беспилотники компании проехали по дорогам общего пользования более 8 млн км (и еще несколько миллиардов километров они накатали по виртуальным дорогам в VR). Более того, в этом месяце начал работу сервис роботакси Waymo One, хотя и в ограниченном режиме.

Затем уже следуют все остальные, включая Tesla, электромобили которой работают с Autopilot — технологией, способной брать управление машиной на себя, хотя и на относительно недолгий срок. По истечении одной минуты подается звуковой сигнал, который показывает водителю, что необходимо положить руки на руль. Автопилот компании неплохо себя показывает на дорогах, уже спасено немало жизней благодаря реакции компьютера. Но полностью автономной эту систему назвать нельзя.

Собственный автомобильный завод, где производятся робомобили, есть у GM. Компания активно использует ресурсы для создания прототипов робомобилей. Автопилот называется Super Cruise, с 2023 года им будут оснащаться все автомобили производителя. Как и во всех предыдущих случаях, о полной автономности нельзя говорить — скорее, Super Cruise является продвинутым цифровым ассистентом водителя. Но это помощник, а не полноценная альтернатива человека за рулем.

Не отстает от остальных и Mercedes. Компания уже несколько лет работает в сфере робомобилей. Причем специалисты Mercedes разрабатывают не только легковые, но и грузовые машины с автопилотом.

Renault-Nissan тоже постепенно осваивает робомобильную тематику. По словам ее руководителя Карлоса Гона, альянс продал больше машин с системами адаптивной безопасности, чем любая другая компания.

К дружному лагерю разработчиков робомобилей недавно примкнули BMW, Ford, Fiat и некоторые другие компании. Как уже говорилось выше, все понимают перспективы рынка и стараются занять свою нишу. На данный момент над созданием собственных систем автопилотирования работают малоизвестные компании и стартапы, особенно их много в Китае.

Что касается России, то здесь разработкой беспилотников занимается, например, компания Яндекс. Сервис роботакси от Яндекса сейчас доставляет пассажиров по назначению в Инновационном центре «Сколково» и в городе Иннополис. На водительском месте находится оператор, который ведет наблюдение за работой автопилота и в случае возникновения проблем берет управления на себя. Кроме Яндекса, разрешение использовать инфраструктуру центра для тестирования и запуска своих робомобилей получили такие компании, как ООО «Волгабас Робо Лаб», государственный научный центр РФ ФГУП «НАМИ» и ООО «Инновационный центр «КАМАЗ»».

Значительных успехов добилась и отечественная компания Cognitive Technologies, которая сделала умными КамАЗы. Кроме того, разработчики компании пытаются решить так называемую проблему вагонетки. Речь идет о решении сложных проблем в процессе движения робомобиля. Например, если на пути машины встретился ребенок и пожилой человек, а объехать автомобиль может лишь кого-то одного. Что делать в этом случае? Дилемму не каждый человек способен разрешить, не говоря уже о роботе. Но принять решение необходимо, поскольку такие ситуации все же случаются.

А зачем беспилотники на колесах вообще нужны?

Один из основных аргументов, на который упирают сторонники робокаров, — повышение безопасности на дорогах. По мнению экспертов, применение беспилотников может снизить количество аварий на дорогах примерно на 90% (по версии Илона Маска — на 50%).

В США подсчитали, сколько можно будет сохранить жизней и ресурсов, включая финансовые, если робомобили станут распространенными.

  • В результате снижения количества аварий ежегодно будет погибать в ДТП на 33 тыс. человек меньше.
  • Можно будет экономить в год $230 млрд, поскольку число аварий снизится, соответственно, снизятся и расходы на ликвидацию последствий.
  • Налицо и экономия трудовых ресурсов — в год это около 50 млрд человеко-часов.
  • Снизится расход горючего — речь идет о миллионах литров топлива (экономия здесь возможна благодаря просчету оптимального маршрута, но также благодаря тому, что большинство разрабатываемых робомобилей электрические).

Работать беспилотники на колесах смогут во множестве различных сфер, включая пассажирские и грузоперевозки. Роботакси, автоматическая доставка товаров и продуктов питания, ритейл и логистика — лишь малая толика сфер применения робомобилей.

Каких изменений можно ждать в ближайшие пять-семь лет?

  • Популяризация робомобилей приведет к тому, что целые профессии станут ненужными — это таксисты, заправщики, сотрудники парковок, водители грузовых автомобилей и автобусов, курьеры.
  • Будет создана развернутая инфраструктура для робомобилей, и чем больше появится машин с беспилотной системой управления, тем быстрее эта инфраструктура станет развиваться.
  • Все больше программистов и ИТ-специалистов будут работать в индустрии робомобилей.
  • Станет меньше доноров внутренних органов. Чаще всего доноры — погибшие в ДТП автомобилисты и пассажиры. Поскольку аварий станет меньше, то снизится и число доноров.
  • Улучшится транспортная обстановка в крупных городах и мегаполисах.

Препятствия на пути к успеху

Несмотря на перспективы технологии, у нее есть ряд проблем, которые не дают индустрии робомобилей активно развиваться. Главная проблема — отсутствие «чистых» беспилотников. Существует шкала автономности робомобилей, в которой всего шесть уровней — от нулевого до пятого. Нулевой уровень — отсутствие возможности ездить самостоятельно, пятый — полная автономность, отсутствие водителя за рулем (самого руля тоже может не быть).

Большинство разработок любых компаний находится на втором уровне автономности — они могут относительно уверенно ездить по специальным трассам, но за рулем обязательно есть оператор, который берет управление на себя в случае необходимости. Некоторые автопроизводители заявляют о достижении третьего и даже четвертого уровней автономности. Но, во-первых, проверить это утверждение сложно, во-вторых, чаще всего оценивают робомобили на специализированных трассах, где и разметка, и прочие параметры практически идеальны для езды. И если на такой трассе робомобиль не совершает никаких ошибок, то, попав на оживленную городскую дорогу, он не сможет нормально работать.

О возможностях робомобилей можно судить по происшествию с машиной Uber, проходившей тестовые испытания. Эта машина с автопилотом сбила женщину на трассе, которая переходила дорогу в неположенном месте. Правда, пострадавшая была одета во все темное и переходила трассу в неположенном месте, но все равно робомобиль должен был ее вовремя распознать, чего не произошло.

У робомобилей все еще нет специализированной разметки (радиометки на дорогах и прочие новшества). В результате их возможности резко ограничены. Да, по дороге с хорошей разметкой робомобиль может ехать без всяких проблем, но что, если разметка стирается, а знаков мало? В этом случае необходима специализированная разметка, которая включала бы в себя радиометки — по ним робомобиль может ориентироваться. В некоторых странах, включая Россию, много плохих дорог. Не решив эту проблему, беспилотные технологии развивать не получится — инфраструктура должна быть если не идеальной, то близкой к тому.

Нет и полноценного законодательного регулирования сферы беспилотников. Лишь в некоторых странах необходимые законы приняты (в том числе и в России). Но в целом добиться разрешения на испытания робомобиля в полевых условиях, на дорогах общего пользования очень сложно.

Как бы там ни было, все эти проблемы решаемы. Технологии действительно бурно развиваются, машины с автоматическим управлением становятся все более умными. Растет и объем рынка, так что сфера привлекает все больше инвесторов. По оценкам Goldman Sachs, в ближайшие 12 лет робомобили помогут увеличить только выручку сервисов по совместным поездкам с $5 млрд до $285 млрд, не говоря уже о других сферах. Перспективы робомобилей весьма яркие, и с течением времени все больше компаний будут выводить свои машины с автоматическим управлением на рынок.

5. Общественное принятие

Текущие автоматизированные машины от Tesla, как и другие автоматизированные и автономные автомобили, уже попадали в различные резонансные ДТП. Общественное принятие – вопрос не только для желающих приобрести робомобиль, но и для тех, кто будет делить с ними дорогу.

Общественность должна участвовать в принятии решений по поводу ввода робомобилей. Без этого мы рискуем получить отторжение технологии.

Первые три из этих проблем должны быть решены для того, чтобы преодолеть две последние. Естественно, существует гонка за первое место среди компаний, представивших полностью автономный автомобиль. Но без совместной работы по обеспечению безопасности, предъявления доказательств этой безопасности, сотрудничества с регуляторами и общественностью для получения одобрения – без всего этого робомобили ещё много лет будут ездить только по полигонам.

Пусть для предпринимателей вроде Маска это может показаться неприятным, но дорога к разрешению робомобилей лежит через длительную совместную работу над этими сложными проблемами с учётом безопасности, гарантий, правил и одобрения.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector